3月17日，百度地图发布《2021年度中国城市交通报告》(以下简称《报告》)，通过大数据客观反映了过去一年我国主要城市的交通状况。《报告》显示，2021年全国主要城市的交通拥堵状况整体改善，百城中近七成城市通勤高峰拥堵指数同比下降。疫情防控常态背景下，公众市内出行热度全面回升。其中，江浙地带居民市内出行热度最高，武汉居民出行热度涨幅最高，大湾区跨城驾车出行需求最旺。公共交通方面，新一线城市交通基础设施继续完善，成渝地区公交通勤幸福感较高。交通拥堵状况整体缓解，近七成城市拥堵指数同比下降《报告》显示，2021年我国各大城市的交通拥堵情况得到改善。在百城通勤高峰交通拥堵排名中，近七成城市的通勤高峰拥堵指数较2020年有所下降。其中，北京、重庆、长春位列拥堵榜单前三。通勤时耗也是衡量各大城市交通效率的重要指标，以及城市空间和宜居水平的综合体现。在百城通勤时耗排名中，前十名城市依次为北京、上海、天津、重庆、广州、成都、大连、武汉、杭州、南京。其中，北京的年度平均通勤时耗达到47.6分钟，分别为上海的1.11倍、南京的1.26倍。

“不是在上班，就是在上班路上”

早晨7时半，在北京市通州区梨园地铁站，李慧站在浩浩荡荡的人群中，等待着踏上通往国贸的地铁。除了周末，李慧每天都要这样奔波在上下班的路上，而这几乎是多数大城市务工一族生活的写照——在城区繁华地段工作，在郊区居住，每天将精力消耗在“舟车劳顿”的通勤上。

《中国劳动力市场发展报告》以“经济转型背景下中国劳动者劳动时间配置”为主题。调查结果显示，大城市人群在通勤上消耗了大量时间，其中，北京高达97分钟，上海、深圳、广州的通勤时间也都接近或超过90分钟。

通勤时间如此之长，固然与交通拥堵等因素相关，不过“长途奔袭”的背后，也与大城市“职住分离”的城市布局密切相关。

北京超70%就业者上下班“长途奔袭”

8年前，李慧从山东来到北京上大学，毕业后入职一家金融公司，成为一名都市白领。月薪1.1万元的她，每月房租要花掉3500元，“一年的房租大约4万多，占了我总收入的三分之一。”李慧说，她是一个精打细算的女孩，觉得租房不是长久之计，考虑买房时，她将目光投向了距离工作地更远的燕郊。

“从燕郊到国贸的公交，单程大概1小时左右，而从梨园到国贸，也得40分钟。”李慧跟记者计算着时间，她为自己的“聪明”而庆幸，除去首付，房子的月供只比现在的房租贵500多元，“我只要再多花一点钱和时间，就能拥有一套房子了”。

李慧坦言，自己的想法是受了同事启发。“很多同事都这么做，到了新小区后发现，许多邻居也和我的情况相似。”但是，她也表示，“每天坐公交进京的人太多，挤公交比挤地铁更困难。”由于新房还在装修，李慧目前仍然住在梨园的出租房中，“不管在哪里，‘长途奔袭’的日子，都不会结束!”

清华大学房地产研究所副教授郑思齐曾带领其团队对北京市“职住分离”情况进行量化研究。调查结果显示，在北京城六区范围内，只有16.03%的居民实现了本街道就业，只有26.61%的就业者实现了本街道居住，超过70%的就业者上下班需要“长途奔袭”。“不是在上班，就是在上班路上”成为北京上班族的共同感慨。

“职住分离”导致钟摆式交通

在郑思齐的研究中，用“职住比”来衡量职住分离情况，“职住比”即用特定区域的就业和居住人数相除得出的数字。在像北京这样的特大城市中，容易出现“职住失衡”，最典型的有两种表现。第一种是“职住比”过高，这通常是标准的工作区;第二种是“职住比”过低，这通常是标准的“睡城”。对李慧这样的白领而言，他们几乎跨越了“职住比”的高低两级。

在写字楼聚集的CBD区域，是大批白领奋斗的地方，然而高房价、高房租很难让他们实现在这一区域居住的愿望。记者查阅某互联网租赁平台提供的房屋出租价格，以一居室为例，在城市白领工作集中地国贸附近，租赁价格在4000元～5000元/月，而在城市白领居住集中地梨园附近，租赁价格在2000元～3000元/月，价格相差悬殊。北京市统计局、国家统计局北京调查总队公布的调查数据显示，人口分布呈圈层向外拓展的趋势，即由二、三环向四环外辐射发展。其中，三环至六环间，聚集了1228.4万北京常住人口，占全市的57.1%;五环以外1098万人，占全市的51.1%。

资料表明，在距离市中心较远的“睡城”，提供的工作岗位往往很少。有网友总结出北京及周边的四大“睡城”——天通苑、回龙观、望京和燕郊，这些地方都在四、五环之外。数据显示，北京天通苑和回龙观只有不到20%的居民就近就业，82%的居民在五环以内就业，70%的居民在四环内就业。而一些典型的城市工作区，为提高同行业公司的工作效率，往往具有聚集效应，客观上也造成了非城市工作区的工作机会较少，大量普通就业者只得向居住区域外“迁徙”。这就导致了“钟摆式”的城市交通，从而催生了大量白领的“长途奔袭”。

一些北京近郊新建的新城已经在尽力避免“职住分离”，然而效果却不尽如人意。业内人士分析，从根本上说是聚集效应抬高了居住成本。据媒体报道，北京亦庄新城最初按照“实现新的职住平衡格局”兴建，但建成后很多居民无力承受日益升高的住房价格，只得到偏远的农村寻找住房。

寻找效率的平衡点

据北京市统计局公布的数据，房价居高不下，像李慧这样选择将居住地安置在离工作地较远区域的情况，也将越来越多。

“有时候，看见小区门口卖早餐的小贩，都会有些羡慕，我为什么不能在家门口就近上班呢?”李慧向记者吐槽。但是，她想了想，又对记者说：“拼事业，还是要有整体氛围，国贸虽然远，但是在那里才会更有发展!”很多的北京上班族像李慧一样，对“职住分离”的生活充满无奈。

“职住分离”的形成，是一种市场选择。但另一方面，又确实造成了劳动者交通成本、时间成本的提升。如何在两者之间寻求平衡应成为城市管理者思考的重点。

同济大学社会学教授郭强此前表示，居住区和工作区连为一体是将来的发展趋势，但产业结构调整具有滞后性，现有情况下“职住分离”还会存在一段时间。他建议上班族调整心态，充分利用通勤时间，“了解与工作和社会相关的信息，观察社会的变化，寻找美感，学会享受。”

(来源：工人日报)

通勤者自述：从痛苦到适应

清晨，城市还未完全苏醒，泱泱人流已从四面八方汇向一个个公交站、地铁站、高铁站。

拥挤的人群中，你很难忽视那些极具辨识度的统一身影——他们步履匆匆，娴熟地穿过最近的路线;他们总是精准地换乘最快的下一班车……

中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》称，在我国，有超千万人正承受60分钟以上的极端通勤。

数据显示，35分钟，是目前杭州通勤人口的单程平均时耗，有12%的人承受着60分钟以上的通勤时间;另据统计，杭州市区每天有约90万人次跨越钱塘江上班。

当都市化、城市群迅猛发展，跨江发展、产城融合，城市规模能级扩大，“在路上”对于每天经历着长时间通勤的打工人来说，究竟有着怎样的体验呢?记者进行了一些走访，来听听这些“通勤人”的自述——

职业：签证代理

通勤方式：高铁

通勤距离：166公里

通勤时间：2.5小时

30岁的郑先生

工作时间四小时 上下班花五六小时

每个工作日，杭州到上海上班，两点一线。高铁，将这两座城市间166公里的距离压缩在73分钟内。但加上两头各有几公里耗费的摆渡时间，我的单程通勤时耗有2.5小时。

日复一日。

每天清晨5点50分，我自然醒来。十分钟后，我打车赶赴杭州东站。出门时，我的两只手上总是各拖着一个30寸的超大行李箱，装满了三四百本护照和相关材料。那时，我总是搭乘6点59分前往上海的G7558次高铁，会提前一次性购买一个月的高铁票。

站台上等待时，我几乎每天都会遇到熟悉的面孔，算起来起码有二三十个——他们都是像我一样，在这两座城市间奔波的“打工人”。

我们很少聊天，但彼此很容易识别。因为一快到站，大家总是默契地提前十分钟站到车厢门口。上班时间紧张，容不得耽误，你总会自然地想成为第一个下车的人。

8点12分抵达上海虹桥，我就急急拖着行李箱跑着去地铁站。如果不能坐上8点24分到站的地铁10号线，我就要再多等十分钟。早高峰的上海地铁，前胸贴后背，但我总会挤在八号和九号车厢间——那个位置出来就有升降梯。

通常，我会在8点40分到达。平时，只需要一上午的时间，我就能处理好三四百份材料。当12点半结束工作，吃完午饭，我就沿着相同路线返回杭州办事处。如果一切顺利，下午3点我就能回家补觉了。也就是说，我每天真正的工作时间只有四小时，却有五六小时花在上下班路上。

这可能是令人痛苦的通勤，但我已经逐渐适应。六年前，我在日本游学。当我在凌晨三四点晚归，日本电车常见站着睡觉的上班族。和他们相比，我觉得自己也不算苦——毕竟，高铁上睡觉更舒适。

职业：事业单位

通勤方式：开车

通勤距离：20公里

通勤时间：1.5小时

30岁的梁先生

我所有的梦想只有一个：搬进城

这是我工作的第七年，我现在所有的梦想只有一个：搬进城。

我是黑龙江人，大学毕业前一年，我在良渚文化村买了房。当时，我就一心想着在杭州安个家，哪怕离我的工作地点20公里。这个数字看起来不算远，可如果和早晚高峰叠加在一起，却容易让人崩溃。

我习惯早起。为了躲避早高峰，我会选择早上6点半就开车上路，7点多就能到单位，比规定的上班时间提早一个多小时。

但晚高峰避无可避。每天5点半，我基本会准时下班。可城西方向已经开始拥堵，一个隧道口在导航地图上总是深红色，仅1公里长的路段往往要开近20分钟，我只能一米一米地挪动。

每天都面对这种路况，人不由自主变得焦躁。为了更快一点，我会选择插队;一旦有车想插队，我坚决不让……即使这样，我也要在下班路上耗费1个半小时的时间。一路上，我会听听手机上的各种课程，但可想而知，这种学习效率极低。

晚上7点多到家，我只能独自地吃家人为我留下的饭。

两个月前，我的女儿刚刚出生，我陪伴她的时间屈指可数。

我甚至牺牲了正常社交——如果不重要，工作日晚上的饭局我都会推掉。参加饭局，不仅意味着我要很晚才能回到家，还要花100多块钱叫代驾。对我来说，这种通勤模式已经影响到生活的幸福感。除了对抓不住时间的焦虑，更多的是疲惫的通勤之路带来的自我损耗。

我妻子的工作地点沈塘桥，平时公交转地铁上下班，也要一个小时。想着怀着孕的她还要挤公交地铁，我就决心要换房。但对现在的我们来说，换工作可能比换房更切实际。我妻子盘算着换一份离家更近的工作，毕竟城西正迅猛发展，工作机会也很多。

职业：社工

通勤方式：公交车

通勤距离：22.5公里

通勤时间：1.5-2小时

27岁的郑先生

换三趟公交才回家 我已被踢出社交圈

我的手机上，有三个闹钟，一个比一个响。最后一个在早上6点20分响起，足以将我震醒。

我家，住在浙江音乐学院附近，上班在三墩。

6点40分，我必须骑上电动车，确保7点前到达郑家畈公交站。7点，这里将发出通往城西方向的最后一班121特快公交。若赶上这趟公交，我的上班路只需要再换乘一次，就能在1个半小时后到达三墩。

可怕的是下班回家的路。这时候，已经没有121路。同样的路线，我需要转换三班公交：89路转180路再换乘314路或514路，足足26站，花2小时，我才能回到家。

拥堵的晚高峰，公交车摇摇晃晃地前进。哪怕有座位，我也不敢打盹——一旦错过站，我要付出更多时间成本。我有过这样的教训，睁开眼时我都到了滨江。

我从小在转塘长大，朋友也大多集中。但因为回家时间太晚，我几乎没法参加朋友的饭局和约会。久而久之，我自然地被这些社交场合排除在外。

现在，我只能逼自己晚10点上床睡觉。我的夜生活变得很单一：吃个饭、散散步，再玩下手机就结束了。

最近，家门口的地铁开通了，通勤带给我的痛苦结束了。傍晚下班，我可以坐地铁6号线。尽管我依然要换乘2次、坐3条地铁、坐26个站、2次跨越钱塘江，但时间成本节约了不少——我傍晚5点20分上地铁，6点35分就回到家，比以前快了45分钟。我没想换房，也没想换工作，因为杭州的规划让我充满期待。杭州地铁四期规划中，转塘一带也将有直达城西的地铁，正在一步步解决困扰我的难题。

(来源：钱江晚报)

通勤时间多久国家有规定吗？

国家没有规定上下班时间。

但规定了劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时的工时制度。对实行计件工作的劳动者，用人单位应当根据《劳动法》第三十六条规定的工时制度合理确定其劳动定额和计件报酬标准。

用人单位应当保证劳动者每周至少休息1日。

企业应生产特点不能实行《劳动法》第三十六条、第三十八条规定的，经劳动行政部门批准，可以实行其他工作和休息办法。用人单位在法定节日期间应当依法安排劳动者休假。

用人单位由于生产经营需要，经与工会和劳动者协商后可以延长工作时间，一般每日不得超过1小时;因特殊原因需要延长工作时间的在保障劳动者身体健康的条件下延长工作时间每日不得超过3小时，但是每月不得超过36小时。

有下列情形之一的，延长工作时间不受《劳动法》第四十一条规定的限制：

(一)发生自然灾害、事故或者因其他原因，威胁劳动者生命健康和财产安全，需要紧急处理的;

(二)生产设备、交通运输线路、公共设施发生故障，影响生产和公众利益，必须及时抢修的;

(三)法律、行政法规规定的其他情形。

用人单位不得违反《劳动法》规定延长劳动者的工作时间。

有下列情形之一的，用人单位应当按照下列标准支付高于劳动者正常工作时间工资的工资报酬：

(一)安排劳动者延长时间的，支付不低于工资的百分之一百五十的工资报酬;

(二)休息日安排劳动者工作又不能安排补休的，支付不低于工资的百分之二百的工资报酬;

(三)法定休假日安排劳动者工作的，支付不低于工资的百分之三百的工资报酬。

国家实行带薪年休假制度。

劳动者连续工作1年以上的，享受带薪年休假。具体办法由国务院规定。

一般劳动者都是标准工时制，也就是说平均每天工作的时间不能超过8个小时，而每周工作的时间则不能超过44个小时。若单位有需要要安排员工延长工作时间的话，其实也是允许的，当然一般情况下员工对加班安排也是有拒绝的权利。